真能越野的新能源？坦克500 Hi4-T 凭啥这么说？

6月26日晚，长城旗下豪华越野品牌“坦克”推出了自家的第一款新能源车型——坦克500 Hi4-T，仅一个配置，售价33.5万元。

价格一出，发布会现场一阵欢呼。这是因为，33.5万元正是坦克500原本的起售价，而现在具备新能源属性、可油可电可充、动力响应更快、用车成本更省，的坦克500 Hi4-T也是这个价，堪称加量不加价。

但在长城看来，价格并非坦克500 Hi4-T的最大亮点，而应该是：这是一台“真正能越野”的新能源车。

(资料图)

长城为什么这么说？其他新能源车就“不能越野”吗？今天我们就聊聊这个话题。

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新能源越野，安全是难点

基于电机的诸多优势（安静、响应快、扭矩大、能量转化率高等），整个乘用车市场在飞速向电驱动转化。但在越野等专业领域，电驱却始终不温不火。

这里面其实主要有两个关键因素：电池安全和电机安全。

电池安全很好理解。目前绝大多数新能源汽车，尤其是续航里程超过100km的车型，电池包都安装在地板下。对于日常用车来说，这种布置方式其实没什么问题，反而有很多优点，例如车辆的重心更低、纯平地板、空间利用率大等等。

可一旦到了户外、在寥无人烟的越野场景下，这一布置方式就会面临极大的安全挑战：要知道，在极限环境中越野可以说是“险象环生”，沟沟坎坎不说，还会有很多凸起的石块，稍不留神就会托底甚至划伤、挤压底盘。

因此，对于传统越野车来说，除了功率、扭矩等动力参数，离地间隙、接近角、离去角等也极为关键，它们都是决定一款越野车能否通过某些极限场景的“硬性指标”。

而底部放置电池的车型，毫无疑问离地间隙会受到很大影响，这就直接影响了车辆的通过性。更关键的是，底部的电池将直接面临尖锐石块的威胁，在极端环境中一旦电池包受损，轻则失去动力、车辆受困；重则引发热失控，威胁乘员安全。

因此，新能源越野车，电池如何布置就成了首当其冲的问题。

而除此之外，电机的“安全”则常常被人忽视。

我们知道，电机在工作时会发热，因此需要热管理系统进行散热，例如风冷或液冷。但你可能不知道的是，电机在非正常工作时的发热会更大，这里就是指电机出现“堵转”。

所谓“堵转”，就是指电机因为卡死或者外部阻力太大，但依然持续向电机输入电流，从而产生大量发热的现象。比如我们日常用的电风扇，如果按住扇叶再打开开关，不让风扇转动，不一会儿电机就会发烫，就是这个道理。

在越野场景下，可能会出现很多轮胎被卡住或者外部阻力太大的情况，这时电动车如果深踩加速踏板，电机就容易出现堵转过热，进而触发电机的热保护程序导致限制动力输出，最终无法实现脱困。

可见，在极限的越野场景下，电池安全和电机安全，是新能源越野车绕不过的两道坎。

那么，坦克500 Hi4-T的解题思路是？

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电池上置+分动箱四驱

坦克500 Hi4-T采用了独创的“Hi4-T”混动结构，由坦克基于极限越野场景而专门开发。

简单来说，Hi4-T是一套“纵置并联混动架构”，搭载了一台坦克300同款的2.0T发动机，配以9HAT（9档混动变速箱）和P2电机。它最大的特点有两个：电池上置和纵置机械分动箱四驱传动。

（请忽略图中的空气悬架，坦克500 Hi4-T没有这个，只用作结构示意）

如图所示，为了保证电池包的安全，Hi4-T将电池包布置在了车架之上，因此不会影响车辆的离地间隙和通过性，更可以避免在越野时电池包受到“外伤”。

同时，由于坦克500定位中大型SUV，自重较大，为了保证日常用车的体验，选择搭载两块电池包，总容量37度，带来了WLTC 110 km的纯电续航里程。

在动力上，Hi4-T也有针对越野场景的独到考虑。

首先，它搭载了具备三把锁的纯机械四驱结构，同时采用了P2电机。因为电机位于变速箱前，因此无论是发动机的扭矩还是电机的扭矩，最终都是要通过变速箱来进行输出。

随后，纵置的9HAT变速箱所输出的扭矩，就会经由TOD分动箱实现前后轴的扭矩分配，同时，由于三把锁的存在，这套结构可以实现把发动机+电机的100%扭矩输出到一个轮子上，即便遇到仅一个轮子有附着力的极端场景，也有脱困的可能。

基于这套混动结构，在日常生活、城市驾驶中，可以用电机实现纯电行驶，带来更好的经济性和驾乘感受；在越野时，可以快速释放扭矩提高动力响应速度，极限场景下由发动机进行持续的动力输出。

不难看出，这套混动系统中，燃油机依然是主要的动力输出，电机更多用来“打辅助”的，因此即便电机遇到过热等问题，也不会出现动力的骤降或者中断，这也是一种安全。

当然了，发动机由燃油版3.0T降到了2.0T，动力肯定是有下降的。但由于P2电机的加入，反而让500 Hi4-T的系统综合功率达到了300kW，扭矩750N·m，零百加速6.9秒，这个动力表现实际上要强于自家3.0T的燃油版。

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安全/电驱如何取舍？

总得来看，坦克500 Hi4-T凭借Hi4-T新能源架构和颇有诚意的配置和定价，展现出了十足的竞争力。

但最终的市场表现，依然要打一个问号，这主要取决于两个因素：车重和空间。

由于延续了传统越野车的综置+分动箱结构，再加上新增的两块电池包和电机，使得坦克500 Hi4-T版本相比燃油版本的整备质量提高了335kg，超过了2.8吨，重量上的增加一方面提高了车辆的油耗/电耗，另一方面也提高了它的越野难度。

而空间方面，上置电池的布置方式（双电池，一块位于后排座椅下，一块位于后备箱底板下）无疑会影响车内的空间和布置。因此，坦克500 Hi4-T仅有5座版本，另外后备箱底板的高度也会相较燃油车高一些，后备箱空间小了很多。

而坦克之所以没有选择一块大容量电池，其实已经是基于空间方面的考虑了，即便它提升了成本（成本上，2小电池＞1大电池）。

因此，虽然Hi4-T架构实打实地提高了车辆理论上的越野能力和安全性，但对于大多数消费者来说，更高的油耗和更小的空间对日常用车的体感却是更加明显的。

归根结底，目前仍处于新能源越野车的发展初期，任何方案，实际上都是对于安全和电驱的不同取舍。

很明显，坦克500 Hi4-T选择了安全，我也相信会有消费者认可坦克的选择。至于最终的市场认可度，则需要时间给我们答案。

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